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SUV也会玩操控!抢先测试广汽丰田C-HR

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发表于 2019-1-11 09:18:08 | 显示全部楼层 |阅读模式
加速/刹车 抢先测试广汽丰田C-HR
最近几年,小型SUV在中国市场越来越火爆,而丰田在这个细分市场却没有一款自己的产品。所以,广汽丰田C-HR来了!之前我们已经对它做过了静态实拍,今天,我们就要考验一下它的动态性能!
之前我的同事已经对广汽丰田C-HR做过静态体验,请点击下方图片进入文章↓
  1、加速和刹车测试
广汽丰田C-HR搭载了一台2.0L自然吸气发动机,是TNGA架构Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸气四缸发动机,最大功率126kW(171Ps),最大扭矩203Nm。按照丰田的说法,这台来自凯美瑞的发动机热效率高达40%。
那么,这辆车的加速表现怎么样呢?将车辆防滑系统和车身稳定系统全部关闭后,调整驾驶模式为Sport模式,同时踩下刹车和油门踏板,此时发动机最高转速为2400rpm。松开刹车踏板,C-HR轻缓的推出,前轮几乎没有打滑,CVT变速箱有节奏的模拟挡位换至三挡后,C-HR的速度达到100km/h,耗时10.2s。
以这样的发动机数据来说,C-HR的加速表现并不是非常优秀,但还是快过了国内比较畅销的几款日系小型SUV。或许造成这样结果是因为车重原因,但目前广汽丰田还没有公布大陆市场C-HR的车重。如果按照海外版的2.0L车型来看,1.5t左右的C-HR要比1.3t左右的本田XR-V和1.16t左右的日产劲客重很多。
在刹车测试中,C-HR从100km/h刹到停的最短距离为38.23m,刹车力度和米其林PRIMACY 4轮胎的抓地力都很足。
但是C-HR的刹车踏板脚感还是很不错的,已经摒弃了“日系偏软”的标签。并且,整个踏板行程虚位比较小,脚感比较线性。
C-HR提供三种驾驶模式选择,分别是Eco、Normal和Sport。
ECO模式中油门会变得慵懒,而Normal和Sport模式会回归正常。在Sport模式中,变速箱逻辑会更加激进,拉高发动机转速,延迟升挡,以获得更好的动力输出。
自然吸气特性+CVT变速箱特性的双重加持让C-HR开起来很顺,无论是动力还是变速箱,都如行云流水一般,没有突兀感,动力释放的感受和同级别小排量涡轮增压发动机车型是两种画风。下面,我们来看看C-HR的底盘感受。
操控及噪音 抢先测试广汽丰田C-HR
2、绕桩及行驶感受
广汽丰田C-HR基于TNGA架构打造,而TNGA代表着丰田新一代车型家族的开始。TNGA不仅像大众的MQB平台一样,优化了生产流程和共享零部件,降低成本,还代表一种造车理念,从汽车研发、设计、生产、采购等整个产业链各方面进行全面升级优化。
如果开惯了之前的丰田车,你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。
而在此次试车中,TNGA架构下的C-HR也让我对丰田的新时代民用车有了新认识。令我印象最为深刻的就是它显著提高的操控性,如果开惯了之前的丰田车,你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。
在同级别车型普遍采用扭力梁非独立后悬挂的情况下,C-HR的后悬挂采用了多连杆独立式(官方称之为双横臂独立悬挂),占有优势。
在绕桩测试中,通过快速的重心转移可以感受到,C-HR的悬挂弹跳还是比较干脆利落的,和之前的丰田车型简直判若两车。
C-HR的车身稳定系统无法完全关闭,所以,在车身大角度侧滑或推头时,车辆都会切断动力,并且对相应车轮进行制动。
通过车辆绕桩姿态我们可以看到,桩内侧轮在极限状态下会像扭力梁悬挂一样离地,说明后悬挂间的防倾杆刚性还是比较大的。有数据表明,其直径约为24mm,对于小型SUV来说算是比较粗壮了。
虽然C-HR是SUV车型,但在绕桩过程中,它开起来甚至有点像两厢车,车身重心感觉较低,比较灵活。
另外,在高速时C-HR的后悬挂还可利用胶套变形来实现小幅度的后轮随动转向,后轮与前轮同向转动,提高行驶稳定性。
重心转移快,方向盘指向性较为精准,车身随动性好,这些特点真没想到能在丰田的小型SUV上出现,或许,这就是TNGA架构的功劳。在国内同届别的小型SUV里面,它的操控性真的数一数二。
虽然C-HR的底盘操控性没得说,但是与之相对立的,舒适性要受一点点影响。在有限的场地试驾中,可以很明显感受到路面的小颠簸,有一定路感,但悬挂处理的不算生硬。
在噪音测试中,由于场地有限,我们只测试了80km/h以下的噪音水平。总的来说,隔音比较不错。如果非要找个参考的话,C-HR和隔音较好的吉利博越相当。
全文总结:
其实,对于这辆长相前卫的小型SUV来说,没试驾之前没有对它抱有太高期望,但试驾过后,我还是比较惊喜的,对丰田车有了新的认识。和之前的全新凯美瑞一样,优秀的底盘操控性是C-HR的一大亮点,但加速刹车的表现没有达到预期。但大家先别急下定论,因为本次试驾为试装车,届时量产车来临后,我们再给大家进行全面的评测。

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