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威兰达:当我玩起“德味儿”来,连正宗的都害怕

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发表于 2020-9-7 13:50:53 | 显示全部楼层 |阅读模式

TNGA之后,丰田车系的变化几乎可以说是天翻地覆,一方面是驾驶性的180度大掉头,“德味儿”有点上头;另一方面是主被动安全(尤其是L2级驾驶辅助)的土豪式标配,中保研的数据那叫一个漂亮。

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最近,院长受邀试驾了几天广汽丰田威兰达,准确地说是2.0L四驱科技版,对于以上两点,举双手赞成都不为过。

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在驾驶层面,院长点火启动,小心翼翼踩下第一脚油门的那一刻,就已经感受到威兰达不再是曾经的丰田,它没有冒冒失失地窜出去,而是不紧不慢地随着油门越踩越深,释放y=x般的线性动力。这样的设定不仅一点儿也不“日系”,而且还会给人一种油门偏沉甚至动力储备充足的错觉,不过当你大胆踩到底,让你惊喜的很可能是高亢、好听的声浪,而不是动力本身。

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如果说油门变“德”了,那底盘悬架可以说“德味儿”上头了。威兰达一改往日丰田大船般的忽忽悠悠,变得如卡丁车般(夸张了)稳健扎实,它的底盘紧致、干脆、利落,丝毫不会松松垮垮、拖泥带水。这么说吧,蒙眼坐在后排体验行驶感受,连院长都不一定能猜得出这是一辆日系。

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总而言之,开威兰达,享受平顺线性的动力,享受Q弹扎实的底盘质感就足够了。当然,如果你跟院长一样并不满足于这些,那不妨去挑战一下它,去感受车系最强四驱的硬实力。威兰达2.0L四驱科技版配备“动态扭矩矢量控制四驱系统”,看到这个名字,院长的第一反应是那些四代机、五代机们,这段位一下子就上去了。说实话,这套四驱还是挺强大的,在全球最大中文车媒的越野测试中,威兰达2.0L四驱科技版顺利通过了几乎所有项目,不过,这并不是你可以把威兰达当硬派去豁、去造的理由……

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除了能野,这套四驱在城市道路驾驶中也扮演着锦上添花的角色。院长在通过需要加速的弯道时,后桥左右车轮的扭矩会进行差异化分配,以实现流畅过弯。比如,向左加速过弯,右后轮的扭矩就比左后轮大,更多时候左后轮扭矩为0,这样车尾更听话,车身也确实更加稳定。不要超速!

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不过,作为一个常在拥堵环路游走,对操控并不狂热的佛系驾驶员,院长对驾驶辅助系统还是非常感兴趣的(甚至有些依赖)。所以这次试驾体验,只要走环路、走高速,院长始终开启DRCC动态雷达巡航控制系统,解放双脚,轻松驾驶,虽然它跟车起步容易被加塞儿,但在其它任何时候,它都是脚法出色的专车司机。

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与DRCC一并开启的,还有LTA车道循迹辅助系统,它可以让威兰达沿着车道线自主完成转向,但如果双手离开方向盘,LTA就会发出警告,二次警告时,LTA就不管你了。

后视镜里,院长能看到不少特斯拉、蔚来……跟威兰达或是跟其它车保持极其稳定的车距,像处女座一样行驶在车道最中间,不必多想,那一定是正在“休憩”的同僚。

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到这里,同学们可能会觉得,眼前的这台威兰达除了肉一点,似乎也没啥短板了。但院长想说的是,在智能化这块儿,威兰达还是从前那个丰田,10.1英寸的中控大屏虽然尺寸够大,但从实际使用体验来看,相比同级别德系、美系(自主就更不用说了)充其量算个背投电视,倒车影像分辨率一般,最主要的,内置系统并没有那么顺手,功能性就更不用提了……院长建议厂家先支持一下Apple CarPlay,简单粗暴、一劳永逸……

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此外,威兰达依旧延续了广汽丰田专属的配置分布——最低配负责拉低售价,最低配不是亲生的……像上面提到的以DRCC、LTA为代表的TSS智行安全系统,最低配没有,除了最低配,其它都有;上面没提到的前后雷达、倒车影像、无钥匙启动/进入、电动天窗、中控大屏等等如今近乎刚需的功能,最低配不配拥有,而其它都有。所以,同学们在选择威兰达时,还是不要被入门价格所“蒙蔽”。

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在威兰达身上,我们不难发现,这个时代变了,人们的口味也变了。“德味儿”底盘,平顺、高效还有小惊喜的动力,以及近乎全系标配的主动安全等等,有颠覆、有传承、有真香,这些要素是威兰达最吸引院长的地方,也是院长更想把它推荐给大家的原因。


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